Schwierig wird’s allerdings mit dem rechtzeitigen Starten und Beenden des Blinkens. Die unsägliche Wippe im Gleis, die durch das Gewicht des Zuges eine Mechanik betätigt, durch welche das Blinklicht eingeschaltet und der Schrankenbau »zack!« abgesenkt wird, ist keine Option. Mit ein paar elektronischen Hilfsmitteln aus der Grabbelkiste bekommen wir den Bahnübergang eleganter in den Griff.
Die Sperrung des Bahnübergangs – egal ob durch Schranken oder nur Andreaskreuze – dauert entweder zu lange oder zu kurz. Der Schienenbus ist schon lange weg, aber die Autos müssen weiterhin warten. Oder der letzte Wagen des Güterzugs ist noch gar nicht durchgefahren, wenn schon die Schranke hochgeht und das Blinklicht verlischt.
Gleis- und Schaltplan Bahnübergang
Monoflopgesteuerter Oszillator sperrt Bahnübergang
Koppeln wir ein nachtriggerbares Monoflop mit einer Blinkschaltung, ist die Bahnübergangsbeschaltung ohne Schranke schon fast komplett.
An das Monoflop wird eine komplette Blinkschaltung angefügt, getriggert wird mit Gleisschaltern oder anderen geeigneten Zugpositionsmeldern. Dazu bedarf es mehrerer, um abhängig von der Zuglänge die Sicherheit des Straßenverkehrs am Bahnübergang zu gewährleisten. Bei eingleisigen Strecken muss natürlich eine fahrtrichtungsabhängige Registrierung verwendet werden.
Der erste Melder liegt weit genug vor dem Bahnübergang, um rechtzeitig mit dem Schließen der Schranken bzw. dem Blinken der Andreaskreuze zu beginnen. Ein zweiter Melder liegt unmittelbar am Bahnübergang, damit auch der letzte Waggon noch einmal das Monoflop neu startet. Je nach den Gegebenheiten im Einzelfall sind dazwischen noch weitere Melder vorzusehen, um sicherzustellen, dass auch eine Ferkeltaxe für genügend Impulse noch vor Ablauf der Verweilzeit sorgt.
Fehlschaltungen beim Zweirichtungsbetrieb vermeiden
Dieselbe Anordnung benötigen Sie natürlich auch in Gegenrichtung, wobei im eingleisigen Betrieb natürlich ausgeschlossen werden muss, dass die Melder nach dem Bahnübergang ansprechen. Sofern es sich um Schienenkontakte handelt, ist das kein Problem, die sind fahrtrichtungsabhängig. Sie müssen nun aber nicht alle potentialfreien Melder zu fahrtrichtungsabhängigen Schaltern erweitern. Es reicht aus, beim Überfahren des ersten Melders die komplette Meldeeinrichtung der Gegenseite stillzulegen, zum Beispiel durch ein bistabiles Relais oder eine selbsthaltende Transistorschaltung deren Verbindung zum Monoflop zu unterbrechen. Ein weiterer Schalter in ausreichender Entfernung hinter dem Startmelder der gegenüberliegenden Seite setzt diese Unterbrechung zurück. Ausreichende Entfernung bedeutet, dass auch der längste Zug den Startmelder hinter sich gelassen haben muss, wenn dieser wieder scharf geschaltet wird.
Schaltplan Stoppstelle
car system am Bahnübergang
Wenn wir hier schon die Schnittstelle von Schienen- und Straßenverkehr im Modell besprechen, darf das car system der Firma Falller nicht unerwähnt bleiben. Der Schaltplan enthält einen Ausgang mit der Bezeichnung »Ausgang car system«. Daran können über Leistungstransistoren Stoppstellen-Spulen angeschlossen werden, damit Fahrzeuge am geschlossenen Bahnübergang angehalten werden. Wie die Stoppstelle anzuschließen ist, zeigt die nebenstehende Skizze.